Greenlane, empresa liderada por Patrick Macdonald-King, sustenta que a recarga compartilhada de caminhões elétricos é o vetor decisivo para tornar a eletrificação do transporte rodoviário financeiramente atraente e operacionalmente resiliente.
Nos últimos seis meses, a forte oscilação do preço do diesel acentuou o risco para embarcadores e transportadoras que dependem de previsibilidade de custos. A tarifa elétrica também varia, mas costuma escapar dos choques diários do mercado de petróleo, o que ajuda no planejamento de fretes e na proteção de margens.
Nesse cenário, adoção de veículos a bateria avança. De acordo com projeções citadas pela Greenlane, o preço médio de um caminhão elétrico deve cair dos atuais US$ 425 mil para cerca de US$ 300 mil em 2028 e menos de US$ 230 mil em 2035, impulsionado por baterias mais baratas e padronização de componentes. Em estados norte-americanos que oferecem subsídios, como a Califórnia, o valor já se aproxima da paridade com o diesel.
A etapa seguinte — e mais complexa — é a infraestrutura. A decisão tradicional contrapõe instalar carregadores apenas no pátio da transportadora a depender de redes públicas. “A dicotomia é falsa”, defendem executivos da Greenlane. Na visão da companhia, o modelo híbrido replica a flexibilidade do abastecimento a diesel, que combina pátios privados, postos de estrada, portos e centros de distribuição.
Para aprofundar essa discussão, a categoria Sustentabilidade da S&N já acompanha o avanço de iniciativas que vinculam eficiência operacional e metas de carbono.
Por que a recarga compartilhada reduz fragilidades
Um sistema limitado ao depósito fica refém de variáveis como número de carregadores, cronograma da concessionária e disponibilidade de espaço. Qualquer atraso em obra, expansão de rota ou pane em equipamento pode travar a operação — e o impacto reverbera do transportador ao varejista que aguarda a entrega.
A indústria conhece o valor de ativos compartilhados: o modelo less-than-truckload permite que diferentes cargas dividam o mesmo semirreboque, diluindo custos eci aumentando a ocupação. A lógica, argumenta a Greenlane, vale para a energia: em vez de cada operador instalar carregadores que ficam ociosos boa parte do dia, uma rede comum amplia o acesso, reduz duplicações e acompanha picos de demanda.
Para a S&N, esse movimento indica que a infraestrutura elétrica repetirá a curva de adoção da computação em nuvem: empresas trocaram servidores próprios por recursos escaláveis, pagando só quando usam.
Mais quilômetros, mais receita
Um caminhão que depende exclusivamente da tomada no pátio roda, em média, 180 milhas diárias — cerca de 45 mil milhas/ano. Considerando tarifa de US$ 2,50 por milha, o faturamento bruto chega a US$ 112,5 mil; descontados os gastos com energia, restam perto de US$ 90 mil.
Com a recarga compartilhada em corredores logísticos, o mesmo veículo pode alcançar 300 milhas diárias, somando 75 mil milhas/ano. A receita bruta sobe a US$ 187,5 mil e, mesmo pagando a conta de luz, o ganho líquido aproxima-se de US$ 140 mil — incremento de 56%. Em uma frota de 50 caminhões, isso representa até US$ 2,5 milhões adicionais.
Além de estender rotas, a rede pública funciona como redundância quando um carregador interno falha ou a distribuidora atrasa reforço de energia. Também permite colocar veículos na rua antes que todas as obras de pátio estejam concluídas.
Infraestrutura pensada para caminhões, não para carros
A Greenlane argumenta que o “sistema operacional” da eletrificação deve refletir a realidade do frete: linhas troncais, portos, armazéns e polos logísticos. Isso exige vagas pull-through que dispensem manobras, reservas de horário, metas de disponibilidade e softwares que integrem roteirização e gestão de energia.
Carregamento no depósito continuará sendo a base — especialmente para recargas noturnas —, mas a rede compartilhada fornece o efeito de rede que torna a eletrificação escalável e aplicável a rotas além do tradicional “bate-e-volta”.
“O próximo estágio da eletrificação não será vencido por um único modelo. Será vencido ao oferecer mais maneiras de dizer sim”, afirma Macdonald-King.
Na leitura do Editorial S&N, a proposta ressoa com pressões simultâneas por redução de carbono, previsibilidade de custos e produtividade de ativos. Se caminhões que custam centenas de milhares de dólares passam menos tempo parados, o retorno sobre o investimento melhora — e o argumento ambiental ganha tração dentro dos conselhos de administração.
Com o preço dos veículos em queda e reguladores apertando metas de emissão, a infraestrutura de recarga compartilhada surge como elo que pode destravar a próxima fase da logística zero carbono. Transportadoras que anteciparem essa transição podem converter eficiência operacional em vantagem competitiva antes que o modelo se torne padrão de mercado.
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